«Αν του αρέσει, να μην τα παρατήσει ποτέ. Να το κυνηγήσει και ό,τι κι αν κάνει να είναι ο εαυτός του και να είναι ειλικρινής»…
Είναι κάποιοι άνθρωποι που σε κάνουν να ξεχνάς τη μίζερη ελληνική πραγματικότητα, που καθημερινά σε κάνει να ασφυκτιάς. Άνθρωποι που με το θάρρος, την πυγμή και την επιμονή τους, καταφέρνουν να ξεπεράσουν τις περιορισμένες δυνατότητες ανάπτυξης που επιβάλλει με τον τρόπο της αυτή η δύσμοιρη χώρα, και εν τέλει να φτάσουν στο απόλυτο, που αν σε πανεπιστημιακούς όρους μεταφράζεται σε τίτλους PhD, στα δικά μας, αυτοκινητιστικά δρώμενα, κρύβεται πίσω από την κατασκευή ενός υπεραυτοκινήτου…
Και όχι κάποιου οποιουδήποτε (βλ. νεο-αλβανικά, ελληνικά υποσχόμενα, κ.α), αλλά των κορυφαίων του πλανήτη, των Koenigsegg, με μέρος της κατασκευής αυτών να περνούν και από ελληνικά χέρια και μυαλά, που -ως συνήθως- αναπτύσσονται και ευδοκιμούν έξω από τα γραφικά όρια της χώρας μας…
Άτομα όπως ο Χρήστος Παλατζόγλου, που μελετώντας τη σταδιοδρομία τους και μαθαίνοντας για τη ζωή και τα σχέδιά τους, αντιλαμβάνεσαι ότι υπάρχει και ένα διαφορετικό πρόσωπο της χώρας μας εκτός από το γνώριμο αποκρουστικό που επιμένει να μας δείχνει.
Άτομα που σε κάνουν να πιστεύεις ότι υπάρχει ελπίδα τόσο για τους νέους, όσο και γενικότερα για τους Έλληνες, με τον Χρήστο εν προκειμένω να μας κάνει περήφανους αρχικά λόγω ελληνικής καταγωγής και εν συνεχεία λόγω εντοπιότητας, μιας και είναι και αυτός «παιδί» της Σαλονίκης, όπως άλλωστε και εμείς.
Εξάλλου, στις τέσσερις και πλέον δεκαετίες που μετράμε σήμερα (από το 1980) δεν έχουμε απομακρυνθεί ούτε στιγμή από τη «Νύφη του Βορρά», τόσο σαν βάση, όσο και σαν υποστήριξη, με κάθε «ταλέντο» που γεννάται σ’ αυτήν την πόλη να προσπαθούμε να του «δώσουμε» τον απαραίτητο χώρο για προβολή…
Έτσι και με τον Χρήστο Παλατζόγλου. Μόλις αντιληφθήκαμε ότι ένας Έλληνας και δη Σαλονικιός εργάζεται στην κορυφαία εταιρεία υπεραυτοκινήτων του κόσμου, την Koenigsegg, προσπαθήσαμε να ‘ρθουμε σε επαφή με σκοπό να τον γνωρίσουμε τόσο εμείς, όσο και εσείς μέσα από την παρούσα συνέντευξη…
Ο Χρήστος ανταποκρίθηκε άμεσα και -κατά την περίοδο των Χριστουγεννιάτικων εορτών που βρέθηκε στη Θεσσαλονίκη για διακοπές- μας επισκέφθηκε στα γραφεία μας, για να μας γνωρίσει από κοντά και να μας μεταφέρει όλη τη «μαγεία» που βρίσκεται πίσω από τα υπεραυτοκίνητα της Koenigsegg…
Η συνέντευξη δόθηκε στον Βαγγέλη Παμπούκη.
Β.Π: Χρήστο μου καλημέρα, πριν ξεκινήσουμε να σ’ ευχαριστήσω προσωπικά για την αποδοχή σου στην πρόσκλησή μας γι’ αυτή τη γνωριμία – συνέντευξη…
Χ.Π: Εγώ σας ευχαριστώ για την τιμή που μου κάνετε. Είναι ιδιαίτερη χαρά για εμένα να βρίσκομαι εδώ, μαζί σας, γιατί με τα περιοδικά σας μεγάλωσα και πλέον ως μόνιμος κάτοικος Σουηδίας, είστε από τα λίγα ελληνικά μέσα που διαβάζω για το αυτοκίνητο γιατί έχετε τη δική σας ξεχωριστή άποψη και κυρίως για την επιλογή που έχει η ιστοσελίδα σας για μετάφραση σε όλες τις γλώσσες, με αποτέλεσμα να μπορώ να στέλνω τα άρθρα που μου αρέσουν στους φίλους μου στη Σουηδία.
Β.Π: Σ’ ευχαριστούμε για τα καλά σου λόγια, αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, με τα τυπικά. Τι έχεις σπουδάσει και πως ξεκίνησαν όλα;
Χ.Π: Εγώ -λόγω αγάπης για τον Στρατό- ήθελα να γίνω πιλότος μαχητικού αεροσκάφους και αυτό επέλεξα ως πρώτη επιλογή. Δυστυχώς δεν περνάω για 500 μόρια και τελικά καταλήγω στη λογιστική. Επειδή δεν ήταν όμως του γούστου μου, δεν πηγαίνω στη λογιστική και μπαίνω απευθείας (στα 18) στον Στρατό, ως στρατιώτης Ειδικών Δυνάμεων. Μέσα εκεί γνωρίζω ένα παιδί που είχε τελειώσει λογιστική και μου λέει: «Εάν δεν σου αρέσει, στο τέταρτο έτος θα φρίξεις! Τα μαθηματικά και τα οικονομικά δεν παλεύονται. Αν μπορείς κάνε ξανά με το 10%».
Εγώ τότε επειδή είμαι στο ΣΠΕΝ για τον πράσινο μπερέ, δε με αφήνουν να βγω. Έτσι παίρνω τηλέφωνο από το στρατόπεδο τη μητέρα μου και της λέω βάλε στο μηχανογραφικό ό,τι μπορείς με βάση το πεδίο που είμαι και την κατεύθυνση, αλλά να μην χρειάζεται να δώσω φυσική παρουσία (αθλήματα, ψυχομετρικά, κτλ.).
Και έτσι βρίσκομαι να έχω περάσει Θεολογική, με την πρώτη σκέψη μου να είναι ότι θα ασχοληθώ με τον θρησκευτικό τουρισμό, γι’ αυτό και έμαθα και ρώσικα.
Β.Π: Και από το «Δόξα τω Θεώ» πώς προέκυψε η σχέση με το αυτοκίνητο;
Χ.Π: Όσο σπούδαζα στη Θεολογική εργαζόμουν ταυτόχρονα σε ένα πάρκινγκ στο κέντρο της πόλης μας. Μετά από ένα σχετικά μεγάλο χρονικό διάστημα διαπίστωσα ότι εγώ δεν είμαι για τη Θεολογική, αλλά για κάτι με αντικείμενο το αυτοκίνητο. Εξάλλου, η μεγάλη αγάπη μου ήταν πάντα το αυτοκίνητο, γι’ αυτό και μου άρεσε να διαβάζω πολύ τόσο για τη μηχανική του, όσο και για την τεχνολογία.
Έτσι, αρχίζω να ψάχνομαι και βρίσκω μια ειδικότητα στα δημόσια ΙΕΚ με τίτλο μηχανοτρονική, η οποία είναι για να γίνεις μηχανικός, προγραμματιστής και ηλεκτρολόγος. Πάω και «γράφομαι» σ’ αυτήν και τελικά με επιλέγουν. Την ακολουθώ κανονικά και στο τελευταίο εξάμηνο, που έπρεπε να κάνω την πρακτική μου, προσεγγίζω την APR για να τους ζητήσω να την κάνω εκεί. Αυτοί τελικά με δέχονται και έτσι αρχίζει η ενασχόλησή μου επάνω στο αυτοκίνητο, ενώ ήμουν και στην ART, στο «φορμουλάκι» του πανεπιστημίου.
Β.Π: Άρα ουσιαστικά η αρχή έγινε από την APR Greece, που ειδικεύεται σε βελτιώσεις, service και επισκευές στη Σίνδο. Σωστά;
Χ.Π: Ναι ουσιαστικά από εκεί ξεκίνησα μέσω της πρακτικής μου σ’ αυτούς, ενώ έχει πλάκα το γεγονός ότι με επέλεξαν την τελευταία μέρα της προθεσμίας που μου είχαν δώσει από το ΙΕΚ της Νεάπολης για να βρω να κάνω την πρακτική μου. Όλα στο 90, στο τελευταίο λεπτό!
Και μια που αναφερόμαστε στην APR, θέλω και μέσα από εδώ να τους ευχαριστήσω τόσο για τη συμπεριφορά τους απέναντί μου εκεί, όσο και για όσα έμαθα από αυτούς. Ήταν μεγάλο σχολείο για μένα..
Β.Π: Και από εκεί που ήθελες να γίνεις πιλότος μαχητικών, οδηγάς τα απόλυτα υπεραυτοκίνητα του πλανήτη! Πώς όμως πήρες την απόφαση να προσεγγίσεις την Koenigsegg;
Χ.Π: Από μικρός μου άρεσε η Koenigsegg. Τη γνώρισα μέσα από το Top Gear όταν ο Stig είχε βγει με ένα CCX από τον δρόμο και αυτό ήταν και το σημείο που άρχισα να ψάχνω για να μάθω για τη συγκεκριμένη εταιρεία.
Όσο λοιπόν διάβαζα γι’ αυτήν, άρχισε να μου κεντρίζει ακόμη περισσότερο το ενδιαφέρον με τη φιλοσοφία της, το engineering και γενικότερα ότι κυνηγάει συνέχεια τα ρεκόρ. Αυτό, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι πάντα ήθελα να δουλέψω για μια τέτοια εταιρεία στο εξωτερικό, με έκανε να τη συμπεριλάβω στις εταιρείες που θα ήθελα να εργαστώ.
Τότε, μάλιστα, θυμάμαι εκτός από την Koenigsegg έστειλα βιογραφικό και στις McLaren, Bugatti (πριν γίνει η συγχώνευση), Aston Martin και Lamborghini, αλλά μου απάντησαν μόνο από την McLaren, αλλά δυστυχώς λόγω του Covid-19 είχαν παγώσει όλα και έτσι παρά το γεγονός ότι ήθελαν να προχωρήσουμε, μου είπαν ότι θα μιλήσουμε στο μέλλον.
Έτσι και εγώ -συνεχίζοντας το ψάξιμο- βρίσκω ότι στην Koenigsegg έχει θέσεις για Engineering αλλά σκεπτόμενος ότι εγώ δεν μπορώ να ασχοληθώ με αυτό τον τομέα, το αφήνω. Ξανά μπαίνω μετά από λίγο καιρό και βλέπω ότι άνοιξε και μία θέση για Assembly Technician και λέω: «Όπα, αυτό μπορώ να το κάνω!». Έτσι στέλνω βιογραφικό, αλλά το στέλνω και λέω στο φίλο μου ότι το έστειλα και το ξέχασα, γιατί δεν παίζει να με πάρουν στην Koenigsegg.
Β.Π: Δεν πίστεψες δηλαδή ότι μπορεί να σε πάρουν στην Koenigsegg;
Χ.Π: Ναι το έστειλα, μου απάντησαν ότι έχουν λάβει το e-mail μου και τίποτε περαιτέρω, έτσι και εγώ ξέχασα ότι έστειλα βιογραφικό στην Koenigsegg.
Μετά από έξι μήνες μου έρχεται μια πρόταση από την βρετανική Radical και περνάω συνέντευξη και με θέλουνε, αλλά επειδή αυτοί είχαν βγει από την Ευρωπαϊκή Ένωση τότε, έπρεπε να γίνει sponsorship και επειδή εγώ δεν είχα βίζα, ήταν λίγο δύσκολο να βγάλω λόγω συγκυριών τότε. Οπότε τους άφησα και στο καπάκι μου ήρθε μια πρόταση από Βουδαπέστη. Έχω φτάσει με αυτούς στη φάση μετά το τεχνικό τεστ, αλλά λόγω έκτακτου συμβάντος αναβάλλεται η υπογραφή των συμβολαίων.
Έτσι την επόμενη μέρα, πάω κανονικά στη δουλειά, στην APR, όπου «σκάει» e-mail από την Koenigsegg που λέει ότι είδανε το βιογραφικό μου, τους φάνηκε ενδιαφέρον και θέλουνε να μου κάνουν μια συνέντευξη. Κοιτάω το e-mail και δεν πιστεύω στα μάτια μου, λέω δεν παίζει, είναι σπαμ. Κι όμως ήταν αληθινό…
Β.Π: Έτσι κάνετε την πρώτη συνέντευξη;
Χ.Π: Ναι κάνουμε σε μια βδομάδα μέσα την πρώτη συνέντευξη και έπειτα από κάνα δυο τη δεύτερη, ενώ σ’ όλο αυτό το διάστημα δεν έχω απάντηση από την Βουδαπέστη. Κάνουμε λοιπόν και το τεχνικό τεστ της Koenigsegg live (δεν μπορούσες δηλαδή να κάνεις σκονάκι, κτλ.) και μετά το τεστ μου λένε «ΟΚ θα σε ενημερώσουμε». Έτσι, μετά από ένα σύντομο χρονικό διάστημα, μου λένε «τα πήγες άριστα, άλλα θέλουμε συστάσεις από την δουλειά που είσαι».
Εν τω μεταξύ εκείνο το διάστημα, επειδή θεωρούσα σίγουρη τη Βουδαπέστη, σταμάτησα από την APR, με αποτέλεσμα να είμαι πρακτικά χωρίς δουλειά. Ωστόσο, παρόλα αυτά ενημερώνω τα παιδιά της APR ότι θα τους πάρουν από Σουηδία για να τους ζητήσουν συστάσεις για μένα. Και -προς τιμήν- τους τα παιδιά της APR όχι μόνο δεν το αρνούνται (που θα μπορούσαν), αλλά δίνουν και τις απαραίτητες συστάσεις, με αποτέλεσμα να προχωρήσει το θέμα, αλλά και πάλι να βρίσκομαι στην αναμονή, καθώς δεν μου απάντησαν.
Έπειτα λοιπόν από ένα μήνα και αφού πλέον οι άνθρωποι της εταιρείας από την Βουδαπέστη περιμένουν την υπογραφή μου για να ξεκινήσουμε, στέλνω εγώ ένα e-mail στην Koenigsegg που τους εξηγώ ότι «επειδή υπάρχει και άλλη μία πρόταση σε τελικό στάδιο, αλλά εσείς είστε στην pole position, υπάρχει κάποιο νέο σχετικά με την περίπτωσή μου γιατί θέλω πρώτα να ξέρω από εσάς πριν απαντήσω;» Αυτό το e-mail το στέλνω το πρωί και ήμουν όλη τη μέρα σε αναμμένα κάρβουνα και κάποια στιγμή κάθομαι στο σπίτι και «σκάει» e-mail από την Koenigsegg που λέει ότι θέλουμε να σας προσφέρουμε μία θέση ως Assembly Technician με αυτό το μισθό, κτλ., με μέρα εκκίνησης την 1η Σεπτεμβρίου του 2022…
Β.Π: Τι έπαιξε ρόλο στο να σε πάρουν στην Koenigsegg;
Χ.Π: Κοιτάξτε, η αλήθεια είναι ότι έπαιξε σημαντικό ρόλο γι’ αυτούς ότι μπορούσα να ασχοληθώ με διάφορα πράγματα και όχι αποκλειστικά με μια συγκεκριμένη δουλειά, ενώ τους άρεσε ότι έχω πάρα πολύ ανταγωνιστικό πνεύμα και δεν περιορίζομαι. Να φανταστείτε ότι στην Koenigsegg κάνουν κάθε χρόνο ένα Performance Review και εγώ στα δύο που μου έχουν κάνει μέχρι σήμερα έχω πετύχει 9/10, με αποτέλεσμα ο μάνατζερ που με προσέλαβε το 2022, να μου λέει σήμερα ότι δικαίωσα την επιλογή που έκανε για εμένα και εγώ με τη σειρά μου να νοιώθω περήφανος. Ο συγκεκριμένος άνθρωπος μάλιστα είναι εξαιρετικό μυαλό. Να φανταστείτε ήταν μηχανικός της Porsche στο LeMans πριν τη μετάβασή του στην Koenigsegg και ήταν αυτός που με επέλεξε για να με πάρουν στην εταιρεία.
Όταν μάλιστα -μετά από καιρό που γνωριστήκαμε- είχα το θάρρος να τον ρωτήσω στα ίσια: «Γιατί εμένα; Και ανάμεσα σε πόσα άτομα με επιλέξατε;», μου απάντησε ότι ήταν καμιά 200αριά άτομα υποψήφιοι, αλλά όταν εγώ πέρασα στη δεύτερη συνέντευξη και μετά το τεχνικό τεστ, κατάλαβε ότι εγώ είμαι ο κατάλληλος, παρότι του έλεγαν οι υπόλοιποι μάνατζερ ότι υπάρχουν και καλύτερα -σε επίπεδο βιογραφικού- άτομα. Αυτός επέμεινε σε μένα, γιατί (όπως μου είπε) στη συνέντευξη είδε πράγματα που δεν τα έχει δει σε κανέναν άλλον. Είδε από την αρχή ότι σ’ εμένα υπήρχε «η σπίθα» και ότι αγαπούσα αυτό που έκανα. Στους άλλους απλά έβλεπε άτομα που ήθελαν την Koenigsegg για να εξελιχθούν, να βγάλουν λεφτά, να προσθέσουν άλλη μια σελίδα στο βιογραφικό τους κ.α., «σημάδια» που έδειχναν ότι απλά θα μείνουν στην Koenigsegg για μικρό χρονικό διάστημα.
Κάτι επίσης που τους έκανε εντύπωση είναι ότι σε κάθε ερώτηση που μου έκαναν κατά τις συνεντεύξεις, δεν έδινα μόνο την απάντηση, αλλά προσπαθούσα και να την αιτιολογήσω, ενώ στην πορεία μου κατά τις πρώτες μέρες στην εταιρεία, μου επεσήμαναν ότι φαίνεται ότι έχω δουλέψει σε εταιρεία που έφτιαχνε premium αυτοκίνητα από τον τρόπο που μεταχειρίζομαι και τοποθετώ τα εξαρτήματα.
Β.Π: Και από ποια θέση ξεκίνησες στην Koenigsegg και που βρίσκεσαι τώρα; Δηλαδή τι ακριβώς έκανες και κάνεις σήμερα εκεί;
Χ.Π: Ξεκίνησα ως Assembly Technician (συναρμολογητής) στο Jesko, από την αρχή της κατασκευής του έως το τέλος. Δηλαδή σε κάθε στάδιό του, από την τοποθέτηση των εξαρτημάτων, των καλωδιώσεων, των περιφερειακών, κτλ., μέχρι το γέμισμα με υγρά και την πρώτη εκκίνηση του αυτοκινήτου.
Στην πορεία -και σε διάστημα έξι μηνών που ήμουν στην εταιρεία- με αναβάθμισαν σε Level 2 Assembly Technician και στον χρόνο επάνω μου έδωσαν προαγωγή και με έκαναν Vehicle Test Engineer (δοκιμαστή). Πλέον κάνω δοκιμές στο Jesko στο δυναμόμετρο και στο δρόμο, data logging και analyzing (καταγραφή, ανάλυση και φόρτωση δεδομένων) για emissions (καυσαέρια) και Ε85 (αιθανόλη), σε συνεργασία με το software department (τμήμα λογισμικού).
Β.Π: Τι σου ήρθε στο μυαλό όταν οδήγησες για πρώτη φορά ένα Koenigsegg;
Χ.Π: Το πρώτο Koenigsegg που οδήγησα ήταν το Jesko, γιατί αυτό ήταν σε φάση δοκιμών όταν πήγα στην εταιρεία. Μιλάμε για ένα V8, διπλοτούρμπινο με 1.600 ίππους και παρότι και στην APR είχα εμπειρία από αρκετά αυτοκίνητα (κυρίως του VW Group) με ιπποδυνάμεις κοντά στους 1.000 ίππους, η πρώτη εμπειρία πίσω από το τιμόνι του Jesko ήταν απερίγραπτη. Ξεχνάς οτιδήποτε έχεις ζήσει ή έχεις στο μυαλό σου σχετικά με το τί θα πει γρήγορο αυτοκίνητο. Ο εγκέφαλός σου ξανά καλιμπράρεται στο τί θεωρούσες μέχρι τότε γρήγορο. Είναι συγκλονιστικός ο τρόπος που επιταχύνουν αυτά τα αυτοκίνητα και λες ότι η επιτάχυνση δεν τελειώνει ποτέ. Πατάς το γκάζι με 4η στο Airfield και αυτό σπινιάρει. Σου κόβει πραγματικά την ανάσα και όχι μεταφορικά. Όπως όταν κάτι σε τρομάζει και κάνεις κάποια δευτερόλεπτα να ξανά πάρεις ανάσα.
Β.Π: Τώρα εσείς εκεί στην Koenigsegg τι κινητήρες βγάζετε;
Χ.Π: Εμείς εκεί βγάζουμε V8 πεντάλιτρα! Δεν έβγαλε ποτέ η Koenigsegg κάποιο V10 ή V12. Όλα ήταν V8 5,0 λίτρων καθώς είναι στάνταρ το powertrain αυτό και χρησιμοποιείται σε διάφορα μοντέλα μας.
Β.Π: Εκτός του επερχόμενου Gemera που θα είναι τρικύλινδρο απ’ όσο γνωρίζουμε, έ;
Χ.Π: Όχι και το Gemera θα έχει πεντάλιτρα V8. Απλά επειδή στην αρχή ήταν να «βγει» μόνο τρικύλινδρο και έπειτα από συνεννόηση με τους πελάτες αποφασίστηκε να «βγει» και πεντάλιτρο, γι’ αυτό σας έμεινε αυτό. Συν το γεγονός ότι είναι μια πραγματική πρωτοπορία ένα υπεραυτοκίνητο να εφοδιάζεται με τρικύλινδρο μοτέρ και να αποδίδει 1.700 άλογα, γι’ αυτό και έχει γίνει τόσο μεγάλος ντόρος μ’ αυτό. Ωστόσο, το Gemera πέρα από το δίλιτρο τρικύλινδρο που γνωρίζετε θα υπάρχει και σε δύο ακόμα παραλλαγές, μία πεντάλιτρη ατμοσφαιρική V8 και μία -επίσης- πεντάλιτρη V8 διπλοτούρμπινη, που ουσιαστικά είναι το powertrain του Jesko.
Β.Π: Το δίλιτρο και τρικύλινδρο το εξελίξατε μόνοι σας;
Χ.Π: Ναι, ναι. In house όλο. Αυτό είναι το καλό με την Koenigsegg. Τα κάνει όλα in house. Ο Christian έχει τη φιλοσοφία ότι ό,τι μπορεί να κάνει in house, θα το κάνει και δεν θα το πάρει απ’ έξω. Και αυτό, για εμάς που δουλεύουμε εκεί, μας δίνει τη δυνατότητα να μάθουμε και να εργαστούμε κυριολεκτικά επάνω στα πάντα, από την πρώτη βίδα μέχρι συναρμολόγηση κινητήρα…
Β.Π: Πότε θα δούμε το Gemera;
Το Gemera είναι τελειωμένο. Το πράσινο που είδατε τον περασμένο Αύγουστο είναι η τελική μορφή του αυτοκινήτου, απλά θα πρέπει πρώτα να ολοκληρωθεί η παραγωγή του Jesko, για να ξεκινήσει η κατασκευή του Gemera. Εξάλλου ο Christian από την αρχή που αποκάλυψε το Gemera, τον Μάρτιο του 2020, είχε πει ότι το μοντέλο θα βγει μετά τα μέσα του 2024, ενώ γι’ αυτό χτίστηκε και το νέο εργοστάσιο, το Gemera Factory που λέμε εμείς εκεί.
Β.Π: Καινούργιο εργοστάσιο αποκλειστικά για το Gemera;
Χ.Π: Είναι στον ίδιο χώρο, κολλητά με το παλιό. Είναι μια προέκταση του παλιού και ουσιαστικά μας είπαν ότι τα άτομα που θα χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή του Gemera θα είναι τα άτομα που δουλεύουν ήδη στην Koenigsegg και συγκεκριμένα στο Jesko, με τις θέσεις τους να αναπληρώνονται από νέα άτομα. Αυτό γιατί το Gemera είναι πολύ ιδιαίτερο σαν αυτοκίνητο και θέλουν τα άτομα που θα εργαστούν σ’ αυτό να έχουν ήδη εμπειρία. Αλλά όλα αυτά μόλις ολοκληρωθεί η κατασκευή όλων των Jesko που ουσιαστικά κάνουμε τώρα, αφού τα Regera πουλήθηκαν όλα.
Β.Π: Το τωρινό εργοστάσιο είναι χτισμένο επάνω σε ένα παλιό αεροδρόμιο σωστά;
Χ.Π: Ναι αυτό είναι το δεύτερο εργοστάσιο που έφτιαξε ο Koenigsegg. Το πρώτο πήρε φωτιά το 2003 και ευτυχώς ο Christian είχε προλάβει να κρατήσει κάποια σχέδια μελλοντικών μοντέλων, οπότε δεν ξεκίνησε ξανά από την αρχή. Απλά μεταφέρθηκε εκεί που είναι τώρα, στο παλιό αεροδρόμιο. Αυτό το αεροδρόμιο ήταν της πολεμικής αεροπορίας και του το παραχώρησε το σουηδικό κράτος. Έτσι και αυτός αποφάσισε ότι τιμητικά θα βάζει στα αυτοκίνητά του το σήμα με το φαντασματάκι, επειδή η συγκεκριμένη διμοιρία μαχητικών που έδρευε εκεί είχε την ονομασία διμοιρία φαντασμάτων, γιατί -λόγω ομίχλης- όταν πετούσαν επάνω από τη Σουηδία δεν τους βλέπανε, μόνο τους ακούγανε, με αποτέλεσμα να λένε τους συγκεκριμένους πιλότους φαντάσματα.
Β.Π: Και με τι ρυθμό παράγονται σήμερα σ’ αυτό τα Jesko;
Χ.Π: «Βγάζουμε» περίπου δύο το μήνα και συνολικά τα Jesko που θα κατασκευαστούν θα είναι σε σύνολο 125 αντίτυπα, δηλαδή 45 περισσότερα από τα Regera.
Επίσης, ταυτόχρονα δουλεύουμε και σε παλαιότερα μοντέλα (βλ. Regera, Agera), που κάποιοι πελάτες θέλουν να κάνουν τροποποιήσεις στα αυτοκίνητά τους, του τύπου θέλω ένα φτερό έξτρα, μια αεροτομή, έναν άλλον χρωματισμό πιο ιδιαίτερο, κτλ., αλλά πάντα σε αισθητικό κομμάτι και όχι μηχανικό.
Β.Π: Πόσο χρόνο κάνει λοιπόν να τελειώσει ένα Koenigsegg; Από την πρώτη βίδα, μέχρι να παραδοθεί στον πελάτη…
Χ.Π: Αν δεν υπάρχουν καθυστερήσεις από προμηθευτές και υποθέσουμε ότι όλα είναι στην ώρα τους, θέλει περίπου ένα μήνα. Βέβαια αυτό δεν σημαίνει ότι η Koenigsegg βγάζει ένα αυτοκίνητο το μήνα, καθώς το κάθε αυτοκίνητο το «πιάνουν» και διαφορετικά άτομα – ομάδες. Για παράδειγμα εγώ με έναν ακόμα είμαστε στο αυτοκίνητο τάδε, άλλοι δύο σε κάποιο άλλο και πάει λέγοντας, με αποτέλεσμα το κάθε αυτοκίνητο να προχωράει σταθμούς. Αν τώρα χρειαστεί κάποια βοήθεια ή γίνει κάτι, μπορεί εγώ να πάω να βοηθήσω και σε κάποιο άλλο αυτοκίνητο και ας μην είναι αυτό για το οποίο είμαι υπεύθυνος. Εγώ επειδή είχα περάσει από όλους τους σταθμούς -γιατί σαν Έλληνες εμείς «το έχουμε» να τα περνάμε όλα- μπορώ και βοηθάω σε διάφορους τομείς, όταν ας πούμε κάποιος άλλος που κάνει μόνο καλωδίωση, αδυνατεί να κάνει κάτι άλλο που του λένε με τον ισχυρισμό ότι δεν το ξέρει, παρότι υπάρχουν για τα πάντα εγχειρίδια. Εγώ πάλι όταν θα μου πουν να κάνω κάτι, θα το κάνω και ας μην το έχω ξανά κάνει και αυτό εκτιμάται όπως φαίνεται.
Β.Π: Άρα από νέα μοντέλα, τώρα κάνετε το Jesko και με το που ολοκληρωθεί η παραγωγή του ξεκινάτε το Gemera. Μετά;
Χ.Π: Ναι μετά την ολοκλήρωση της παραγωγής του Jesko θα ξεκινήσουμε την παραγωγή του Gemera που θα παραχθεί σε 300 κομμάτια, ενώ μετά θα ακολουθήσει το επετειακό CC850. Σ’ αυτό, το “8” συμβολίζει το πρώτο αυτοκίνητο που κατασκεύασε η Koenigsegg μιας και επί της ουσίας θα είναι ο απόγονος του CC8 και το “50” τα 50ά γενέθλια του Christian, ενώ θα παραχθεί σε μόνο 50 μονάδες!
Β.Π: Φαντάζομαι ότι κάθε νέο μοντέλο σας, κάνει sold-out πριν βγει. Πέφτω μέσα;
Χ.Π: Ναι, ναι! Όλα τα αντίτυπα πουλιούνται ήδη από την παρουσίαση τους κιόλας, ενώ άξιο αναφοράς είναι ότι παρά το γεγονός ότι μπορεί ένα αυτοκίνητό μας να είναι τελειωμένο, αυτό συνεχίζει να δοκιμάζεται μέχρι και το τελευταίο αντίτυπο, ώστε να γίνονται συνεχώς βελτιώσεις.
Β.Π: Κατά βάση τι πελάτες έχει η Koenigsegg; Από ποιες χώρες;
Χ.Π: Έχει από Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και Σαουδική Αραβία, Ελβετία, Γερμανία, Μεξικό, Αμερική, Μονακό, Λονδίνο και έχει και έναν στο Τατζικιστάν!
Β.Π: Και τι προϋποθέσεις πρέπει να πληροί κάποιος για να γίνει ιδιοκτήτης ενός Koenigsegg;
Χ.Π: Πρέπει εκτός από το να έχεις την οικονομική δυνατότητα, να είσαι και αναγνωρισμένος συλλέκτης, δηλαδή να μην έχεις μόνο ένα Porsche ή μια Ferrari, αλλά να έχεις ένα στόλο τέτοιων οχημάτων.
Για παράδειγμα, να έχεις διάφορα supercars και hypercars (Porsche, Ferrari, Lamborghini, Bugatti, κ.α.), να θεωρείσαι αναγνωρισμένος συλλέκτης και φυσικά να υπάρχει κάποιο πρεστίζ. Όχι απαραίτητα να είσαι γνωστός στον κόσμο, αλλά να έχεις κάποιο status.
Β.Π: Στην Ελλάδα έχουμε κανένα Koenigsegg;
Χ.Π: Όχι! Στην Ελλάδα δεν έχει πουληθεί κανένα Koenigsegg. Η μοναδική φορά που «πάτησε» ένα αυτοκίνητό μας στην Ελλάδα ήταν το 2019 στο Gumball 3000, αλλά ήταν περαστικό. Ήταν ένα άσπρο Agera και αν θυμάστε είχε περάσει και από την πόλη μας, σταματώντας έξω από το Makedonia Palace, πριν συνεχίσει τη διαδρομή του για Βουλγαρία.
Αλλά μην στεναχωριέστε γιατί στον κόσμο γενικότερα υπάρχουν πολλές χώρες που δεν υπάρχει κάποιο Koenigsegg.
Β.Π: Πόσο κοστίζει το φθηνότερο Koenigsegg και μέχρι πόσο έχει φτάσει να πωληθεί κάποιο μοντέλο σας;
Χ.Π: Το «βασικό» Jesko ξεκινάει από 2,5 εκατ. ευρώ και μετά πάει ανάλογα με το τί έξτρα θα προσθέσεις. Όσο τώρα για το πιο ακριβό, αυτό ήταν το Naraya, το Agera που είχε βγει στα 10 εκατ. από το εργοστάσιο, ενώ τώρα πιάνει κοντά 15 εκατ., αφού είναι ένα και μοναδικό στον κόσμο!
Β.Π: Συνήθως όσοι αγοράζουν ένα Koenigsegg το πουλάνε μετά από κάποιο διάστημα ή το κρατάνε;
Χ.Π: Κάποιοι τα δίνουν. Κάποιοι τα βλέπουν σαν επένδυση πιο πολύ και τα δίνουν όσο ανεβαίνει η αξία τους, αλλά και κάποιοι τα κρατάνε, ενώ κάποιοι τα αφήνουν σε διάφορα μουσεία ή εκθέσεις ανά τον κόσμο και τα βγάζουν μια φορά στο τόσο.
Β.Π: Άμεσο ανταγωνισμό ποιον θεωρείτε σαν Koenigsegg;
Χ.Π: Την Bugatti. Και η Bugatti με τη σειρά της θεωρεί εμάς. Εξάλλου νομίζω φαίνεται από την «κόντρα» που έχουμε για το ρεκόρ της υψηλότερης τελικής ταχύτητας, ενώ αν πιάσουμε τους υπόλοιπους κατασκευαστές υπεραυτοκινήτων (βλ. Rimac, Hennessey Venom F5, SSC Tuatara, Zenvo, Pagani, κ.α.), θα δούμε ότι ο καθένας εστιάζει και αλλού. Για παράδειγμα η Pagani εστιάζει στη φινέτσα και αυτή είναι που τη διακρίνει.
Β.Π: Δεν σε είδα να αναφέρεις κάπου το Chaos. Αυτό ακούστηκε εκεί;
Χ.Π: Χα, χα, χα! Δε δίνουν σημασία, δεν ασχολούνται καν! Επί προσωπικού θα ήθελα όντως να είναι «πραγματικό» το Chaos και να βγει κάποια στιγμή για να έχουμε και κάτι να πούμε και εμείς σαν Έλληνες στον υπόλοιπο πλανήτη. Βέβαια πιστέψτε με είναι πολύ δύσκολο εγχείρημα η κατασκευή ενός υπεραυτοκινήτου.
Β.Π: Και μια που αναφέρθηκες στα ρεκόρ, τώρα εσείς έχετε το 0-400-0 χλμ./ώρα σωστά;
Χ.Π: Ναι εμείς έχουμε το 0-400-0 χλμ./ώρα με το Regera και το Top Speed το έχει η Bugatti με τη Chiron SS300, αλλά δεν είναι επίσημα καταγεγραμμένο και «νόμιμο» γιατί έγινε μόνο προς μία κατεύθυνση και με αυτοκίνητο που δεν ήταν ομολογκαρισμένο. Το ρεκόρ του Top Speed για να το κανείς και να είναι έγκυρο πρέπει να είναι το αυτοκίνητο ομολογκαρισμένο που σημαίνει ότι αυτό το αυτοκίνητο έτσι θα το πάρει ο πελάτης και όχι ότι τροποποιήθηκε (να μην έχεις αφαιρέσει A/C, καθίσματα, κτλ.) για το ρεκόρ, και να γίνει σε δύο κατευθύνσεις (πήγαινε-έλα) για να βγει ο μέσος όρος, γιατί σε μία από τις δύο κατευθύνσεις θα έχεις και κόντρα τον αέρα, οπότε θέλουν να μετρήσουν και αυτό.
Β.Π: Αυτά τα ρεκόρ όμως γίνονται με συμβατική βενζίνη ή με Ε85;
Χ.Π: Το συγκεκριμένο ρεκόρ του Regera έγινε με κανονική βενζίνη. Το Ε85 στην ουσία είναι η αιθανόλη που λέμε και μπορεί να την κάψει ο ίδιος κινητήρας. Ουσιαστικά αλλάζουν οι χάρτες ανάφλεξης και ψεκασμού, τόσο σε επίπεδο software, όσο και σε επίπεδο hardware, γιατί αν τα μπεκ δεν είναι συμβατά με αιθανόλη, μπορεί να χαλάσουν, να αστοχήσουν.
Βέβαια, στο Jesko υπάρχει ο αισθητήρας flex fuel sensor, που αναγνωρίζει αυτός το καύσιμο και προσαρμόζει το αυτοκίνητο ανάλογα.
Β.Π: Βενζίνη όταν λέτε εσείς εκεί, σε τι οκτάνια αναφέρεστε;
Χ.Π: Βασικά τα αυτοκίνητά μας δοκιμάζονται και είναι συμβατά τόσο με βενζίνη 93, 95, 98 ή 100 οκτανίων γιατί όπως γνωρίζετε Ευρώπη και Αμερική διαφέρουν, όσο και με αιθανόλη (Ε85).
Β.Π: Ο λόγος που χρησιμοποιείτε την E85 ποιος είναι;
Χ.Π: Για να μπορούμε να «βγάζουμε» περισσότερα άλογα. Το Jesko, για παράδειγμα, τα 1.600 άλογα τα «βγάζει» με την Ε85, ενώ με την απλή βενζίνη «βγάζει» σχεδόν 1.300 άλογα.
Β.Π: Έχει διαφορά «απλή» 95άρα με την 100άρα σε ένα Koenigesegg;
Χ.Π: Έχει, αλλά είναι αμελητέα. Θα σου «βγάλει» λίγα περισσότερα άλογα, αλλά καμία σχέση με τη διαφορά που κάνει η αιθανόλη (Ε85).
Β.Π: Κατά βάση με τί καύσιμο τα δουλεύουν οι πελάτες σας;
Χ.Π: Κατά βάση τα δουλεύουν με βενζίνη, αλλά υπάρχουν και κάποιοι που χρησιμοποιούν την αιθανόλη, καθώς σε διάφορες χώρες του κόσμου την αιθανόλη τη βρίσκεις και σε πρατήρια όπως τη βενζίνη.
Για παράδειγμα, στη Σουηδία που ζω εγώ, τα πρατήρια έχουν Ε85 και την πουλάνε μάλιστα και αρκετά πιο φθηνά από τη βενζίνη. Να φανταστείτε η Ε85 κοστίζει γύρω στο 1,30 το λίτρο, όταν η απλή βενζίνη έχει περίπου 1,70 και η 100άρα κοντά στο 1,90, με το ντίζελ να είναι το ακριβότερο όλων (πάνω από 2 ευρώ το λίτρο), γιατί το θεωρούν βρώμικο καύσιμο και θέλουν να αποθαρρύνουν τον κόσμο να αγοράζει πετρελαιοκίνητα, ενώ απεναντίας δίνουν και κίνητρα για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης.
Β.Π: Επ’ αυτού, εσάς στην Koenigesegg πώς θα σας επηρεάσει στο άμεσο μέλλον η ηλεκτροκίνηση;
Χ.Π: Επί προσωπικού δεν είμαι λάτρης των ηλεκτρικών. Άσε που για να φτιαχτεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το εργοστάσιο μολύνει περισσότερο από ένα αντίστοιχο που κατασκευάζει κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Όσο για εμάς στην Koenigsegg δεν υπάρχει σχέδιο για πλήρως ηλεκτρικό μοντέλο, αλλά μέχρι υβριδικό. Εξάλλου όπως έχει δηλώσει και ο ίδιος ο Christian, δεν υπάρχει λόγος να κάνουμε αμιγώς ηλεκτρικό υπεραυτοκίνητο, γιατί πολύ απλά τα αυτοκίνητά μας δε χρησιμοποιούνται σε καθημερινή βάση. Η μόλυνση με την οποία επιβαρύνουν τα αυτοκίνητά μας το περιβάλλον είναι μηδενική, γιατί κινούνται μια φορά στο τόσο. Οπότε ποιός ο λόγος να κατασκευάσουμε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, δηλαδή να μολύνουμε το περιβάλλον περισσότερο κατά την κατασκευή, αφού το μεγαλύτερο μέρος της ζωής τους το περνούνε μέσα στο γκαράζ. Να σας πω για να καταλάβετε, ότι φέτος ήρθε ένα Agera του 2014 για service και είχε κάνει μέσα σ’ αυτά τα σχεδόν 10 χρόνια μόλις 600 χιλιόμετρα!
Β.Π: Τα service τα κάνετε εσείς εκεί μέσα ή μπορεί ένας κάτοχος Koenigsegg να πάει κι αλλού;
Χ.Π: Ναι τα κάνουμε εκεί μέσα, αλλά υπάρχει η δυνατότητα να γίνουν και από κάποιον ντίλερ μας σε άλλα μέρη του κόσμου. Βέβαια, αυτός θα πρέπει να είναι πιστοποιημένος από εμάς. Δηλαδή να έχει κάνει σε εμάς σεμινάρια και να έχει πιστοποιηθεί από εμάς ως επίσημος επισκευαστής Koenigesegg.
Β.Π: Άρα εκεί πέρα από την παραγωγή και την έκθεση έχει και χώρο για service. Πόσα άτομα εργάζεστε τώρα εκεί;
Χ.Π: Τώρα στην Koenigsegg εργάζονται περίπου 600 άτομα, εκ των οποίων οι δύο είμαστε Έλληνες. Εγώ και ένα ακόμα παιδί από τον Βόλο. Δεν είμαστε λοιπόν ούτε μικροί, ούτε μεγάλοι, σαν εταιρεία. Μάλιστα, η εταιρεία μεγάλωσε απότομα τα τελευταία δύο χρόνια. Από τα Regera και μετά έγινε πολύ γνωστή, γεγονός που οφείλεται και εν μέρη στο κιβώτιο KDD (Koenigesegg Direct Drive), που στην ουσία είναι ένας διαφορετικός τύπος «κιβωτίου» απ’ ότι έχετε δει μέχρι σήμερα. Φανταστείτε ένα κιβώτιο που έχει μόνο μία τελική σχέση μετάδοσης, που είναι 2,75 και στην πράξη όταν επιταχύνει το αυτοκίνητο ανεβάζει συνεχόμενα σαν ένα T-MAX! Γι’ αυτό και όταν βλέπετε κάποιο βίντεο με κάποιο Regera, δεν μπορείτε να διακρίνετε αλλαγές ταχυτήτων κατά την επιτάχυνση.
Β.Π: Γενικά θεωρώ πως ο Christian πέρα από «μορφή» στην αυτοκίνηση είναι και μοναδικό φαινόμενο στις πρωτοπορίες;
Χ.Π: Ναι ο Christian είναι καταρχάς ένας φοβερός άνθρωπος και εν συνεχεία φοβερό μυαλό. Πολλά απ’ αυτά που έχουμε δημιουργήσει-κατασκευάσει είναι δικές του ιδέες, ενώ και ο ίδιος είναι πάντα παρών κατά την κατασκευή σε κάθε αυτοκίνητό μας.
Μάλιστα, για τον Christian δεν υπάρχει το «έλα μωρέ, δε βαριέσαι», θέλει όλα να είναι στην εντέλεια και συμμετέχει σχεδόν σε όλα, ενώ κρατάει τη γνώμη του καθενός. Φανταστείτε ότι εγώ κάποια στιγμή ήμουν στο Production και παρότι ήμουν νέος αντί να πει «τι να μας πει τώρα ο νέος», ήρθε και με ρώτησε αυτό γιατί το κάνουμε έτσι και μόλις του απαντάω ότι αυτό το κάνουμε έτσι γιατί η καλωδίωση περνάει έτσι, κτλ., μου λέει «αν όμως το κάναμε έτσι δεν θα ήταν καλύτερα» και ακολούθησε… ένας διάλογος και από τις δύο μεριές. Θέλω να πω δηλαδή ότι δεν είναι ο άνθρωπος που νομίζει ότι τα ξέρει όλα, αλλά πάντα θέλει να ακούει και μια ακόμα γνώμη. Σκέψου ότι αισθάνεται αμήχανα αν τον αποκαλέσει κάποιος από εμάς boss (αφεντικό), θέλει να τον φωνάζουμε όλοι με το μικρό του (Christian), είναι πολύ κοντά σε όλους μας. Και να έχετε υπόψη ότι παρά το γεγονός ότι δεν έχει έρθει ποτέ Ελλάδα, πιστεύει ότι η Σουηδία είναι για να δουλεύεις τον χειμώνα και το καλοκαίρι να πηγαίνεις Ελλάδα για διακοπές…
Β.Π: Τι είναι πιο συναρπαστικό δουλεύοντας εκεί;
Χ.Π: Τα πάντα. Το κάθε τι έχει τη γοητεία του. Ακόμα και το Assembly (συναρμολόγηση) που παίρνεις όλα τα parts (μέρη) του αυτοκινήτου είναι συναρπαστικό, γιατί κάθε εξάρτημα κοστίζει πολλές χιλιάδες ευρώ (από τον θερμοστάτη μέχρι και τη βίδα) και πρέπει να είσαι πολύ προσεκτικός, ώστε να μην χαλάσει κάτι κατά τη μεταφορά ή την τοποθέτηση. Εντάξει λάθη γίνονται, αλλά και πάλι το γεγονός ότι γνωρίζεις την υψηλή αξία του κάθε εξαρτήματος, σου δημιουργεί όσο να ‘ναι ένα άγχος.
Β.Π: Ποια μέρα ήταν η καλύτερή σου μέρα στην Koenigsegg; Αυτή που δεν θα ξεχάσεις ποτέ…
Χ.Π: Η μέρα που σίγουρα θα θυμάμαι για πάντα είναι η πρώτη μέρα που έφτασα εκεί, όπου μου κάνουν ξενάγηση στις εγκαταστάσεις και -περνώντας από το πρώτο department- αντικρίζω μπροστά μου το CCX που βγήκε ο Stig στο Top Gear από το δρόμο και το είχαν εκεί με τα χτυπήματα από τα λάστιχα! Ανατρίχιασα γιατί αυτό το επεισόδιο είναι που μου έμεινε από παιδί και στην ουσία ήταν και αυτό που με έκανε να ψάξω και να μάθω για την Koenigsegg, ενώ φυσικά δεν θα ξεχάσω και την πρώτη βόλτα που με έκανε ο οδηγός που έκανε και το ρεκόρ 0-400-0 χλμ./ώρα στο Airfield, όπου πήγαμε full throttle!
Μια ακόμη μέρα που θα θυμάμαι σίγουρα είναι όταν ένα πρωινό βάζουμε ένα Jesko στο δυναμόμετρο για ένα hub dyno test και πρέπει να το κρατήσουμε στα 150 χλμ./ώρα για κάποια δευτερόλεπτα, μετά να ανεβούμε σιγά-σιγά στα 180 χλμ./ώρα και μετά να το πάμε στα 300 χλμ./ώρα και να μείνουμε εκεί για ένα λεπτό, πριν αφήσουμε το αυτοκίνητο να επιβραδύνει μόνο του χωρίς να πατήσουμε φρένο. Όταν λοιπόν το αυτοκίνητο επιβράδυνε και πήγαμε να ανοίξουμε την πόρτα (φορώντας πάντα πυρίμαχη στολή) η πόρτα δεν άνοιγε, γιατί τα τούρμπο ρούφηξαν όλο τον αέρα (έχουν διάμετρο 1,06 AR και πίεση 1,8 bar με βενζίνη και 2,1 με Ε85) από το δωμάτιο και δημιούργησαν υποπίεση, με αποτέλεσμα να χρειαστεί να βάλουμε από τον εξαερισμό οξυγόνο στον χώρο για να εξισωθούν οι πιέσεις!
Β.Π: Πως σε αντιμετωπίζουν οι άλλοι -κατά βάση- εδώ στην Ελλάδα όταν ακούν ότι εργάζεσαι στην Koenigsegg;
Χ.Π: Κάποιοι δεν την ξέρουν καν και όταν θα τους πω για τα αυτοκίνητα που έβλεπαν στην ταινία Need for Speed, κτλ. τότε καταλαβαίνουν για τί πράγμα μιλάω.
Βέβαια, υπάρχουν και πολλοί (οι περισσότεροι) που την ξέρουν και υπάρχουν και φίλοι μου που δεν το πίστευαν. Έβλεπαν τις φωτογραφίες μου στα social media και νόμιζαν ότι έχω πάει για διακοπές στη Σουηδία και επειδή ήμουν «κολλημένος» με τα αυτοκίνητα, πήγα για επίσκεψη!
Πάντως όσοι ξέρουν την εταιρεία, μου λένε “respect”. Εγώ βέβαια προσπαθώ να κρατάω «χαμηλά την μπάλα,» γιατί δε θέλει και πολύ να πάρει το μυαλό σου αέρα ειδικά όταν βρίσκεσαι εκεί μέσα. Είναι τρομερή εμπειρία…
Β.Π: Τι σου λείπει από την Ελλάδα;
Χ.Π: Κοιτάξτε, η ζωή στην Ελλάδα σε σχέση με τη Σουηδία είναι μέρα με τη νύχτα. Σε κάποια πράγματα μου λείπει η Θεσσαλονίκη, σε κάποια πάλι όχι. Αν θα ήθελα να σταθώ σε μερικά που μου λείπουν, αυτά θα ήταν το κλίμα, το φαγητό και φυσικά η παρέα. Δηλαδή η ελληνική νοοτροπία «θα βγω να πιω έναν καφέ ή ένα ποτό ό,τι ώρα και να είναι», δεν υπάρχει στη Σουηδία και αυτό είναι κάτι που μου λείπει. Γενικά, αυτοί δεν το έχουν πολύ με την παρέα, είναι δουλειά – σπίτι, σπίτι – δουλειά και άντε να πάνε και σε κανένα σπίτι φίλου, αλλά να μην ξαναπάνε και ας είναι «κολλητοί»!
Βέβαια, η οργάνωση εκεί είναι σε άλλο επίπεδο, δεν σου περνάνε άγχος στη δουλειά. Δεν θα ακούσεις κάποιον να «στη λέει» επειδή δεν έκανες κάτι ή το έκανες λάθος. Είναι γενικά πολύ ευγενικοί σαν άνθρωποι οι Σουηδοί και γενικά δεν υπάρχουν εντάσεις, και αυτό εμένα μου αρέσει.
Β.Π: Αυτό λοιπόν ήταν το όνειρό σου ή υπάρχει και κάτι που σκέφτεσαι για το μέλλον;
Χ.Π: Κοιτάξτε, γενικά προσπαθώ να μη σκέφτομαι το μέλλον. Σκέφτομαι κατά βάση το βραχυπρόθεσμο μέλλον. Ωστόσο αν θα ήθελα να αναφερθώ στο όνειρό μου, αυτό θα ήταν να εργαστώ στη Formula 1. Είναι το αγαπημένο μου είδος μηχανοκίνητου αθλητισμού και παρότι δεν πρόλαβα την εποχή των θρυλικών V10 της δεκαετίας του ’90, ακόμα και με αυτούς τους V6 με συναρπάζει και το γουστάρω ακόμα. Σίγουρα το να ακούς τους V10 και V8 είναι άλλη φάση, αλλά και πάλι είναι η κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, είναι η επιτομή της τεχνολογίας και τεχνογνωσίας.
Β.Π: Κλείνοντας, αν θα ήθελες να δώσεις μια συμβουλή σε κάποιον νέο που θέλει να ακολουθήσει την πορεία σου, ποιά θα ήταν αυτή;
Χ.Π: Αν του αρέσει να μην τα παρατήσει ποτέ. Να το κυνηγήσει και ό,τι κι αν κάνει να είναι ο εαυτός του και να είναι ειλικρινής. Αυτό! Να μην προσπαθήσει να γελάσει κόσμο, γιατί υπήρξαν πολλές περιπτώσεις απ’ ότι έμαθα που κάποιοι προσπάθησαν με «μούφα» βιογραφικά να ξεγελάσουν κόσμο και τελικά την πάτησαν. Αν είναι να γίνει, θα γίνει! Υπομονή και επιμονή χρειάζεται. Να μην τα παρατάς ποτέ…
