Γολιάθ!
Ανέκαθεν το Santa Fe αποτελούσε το μεγαλύτερο SUV στην γκάμα της Hyundai και πριν την έλευση της νέας πέμπτης γενιάς που είδαμε πρόσφατα (δες εδώ), «βάζουμε στο χέρι» το μοντέλο που μπορεί να βρει κανείς σήμερα στις ελληνικές αντιπροσωπείες της μάρκας ανά την επικράτεια…
Με όνομα βαρύ!
Το όνομα Santa Fe πέρα από το γεγονός ότι κοσμεί το μεγαλύτερο SUV της Hyundai που προαναφέραμε, ήταν και το πρώτο όχημα ελευθέρου χρόνου που κατασκεύασαν (εν έτει 2000) οι Κορεάτες και αυτό με το οποίο ουσιαστικά έκαναν τη μεγάλη είσοδό τους στην Ευρώπη και φυσικά στη χώρα μας.
Άλλωστε ποιος ξεχνάει την επιτυχία της πρώτης και δεύτερης γενιάς στην ελληνική αγορά (ακόμα κυκλοφορούν ανάμεσά μας), με την τρίτη δυστυχώς να μην εισάγεται στη χώρα μας και την τέταρτη να έρχεται με καθυστέρηση 3,5 ετών… αλλά κάλιο αργά παρά ποτέ!
Και επειδή πέρασαν ουκ ολίγα χρόνια από την τελευταία φορά που οδηγήσαμε ένα Santa Fe στη χώρα μας, ευκαιρίας δοθείσης λόγω της πρόσφατης δοκιμής της τέταρτης γενιάς, ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή…
Αρχικά -ως είθισται- από την εμφάνιση και το παρουσιαστικό, και αυτή η γενιά είναι πληθωρική σε διαστάσεις με το μήκος να αγγίζει σχεδόν τα 4,8 μ., το πλάτος τα 1,9 μ. και το ύψος τα σχεδόν 1,7 μ., ενώ ακόμα και το μαύρο χρώμα του αυτοκινήτου δοκιμής δεν καταφέρνει να κρύψει τον όγκο του, με την συνολική εμφάνιση να το κάνει τουλάχιστον πληθωρικό…
Σε αυτό συντελούν τόσο το επιβλητικό μπροστινό μέρος με την τεράστια μάσκα και τα δύο επιπέδων φωτιστικά σώματα LED, όσο και η μακριά πλαϊνή μεριά με τα περιγράμματα χρωμίου, όπως και το πίσω μέρος με τα δύο τύπου μπούμερανγκ φωτιστικά σώματα, που ενώνονται με μία αντανακλαστική λωρίδα στο μέσο της πέμπτης θύρας και αναδεικνύουν ακόμα περισσότερο το μεγάλο πλάτος.
Αρχοντικό!
Αντίστοιχα με τις εξωτερικές διαστάσεις, στα ίδια γενναιόδωρα επίπεδα είναι και οι εσωτερικές διαστάσεις, με τους παρεχόμενους χώρους να είναι πραγματικά εντυπωσιακοί και ικανοί για να φιλοξενήσουν με περίσσια άνεση επτά επιβάτες (διατίθεται και ως εξαθέσιο) και τις αποσκευές τους, αφού ο αντίστοιχος χώρος για αυτές διαμορφώνεται από 571 έως 1.649 λίτρα, αναλόγως τη διάταξη των καθισμάτων.
Αντίστοιχα εντυπωσιακή είναι και η παρεχόμενη ποιότητα, με το αυτοκίνητο της δοκιμής να εφοδιάζεται με δερμάτινα θερμαινόμενα και ψυχόμενα (!) καθίσματα, ταμπλό επενδυμένο στο κάτω μέρος με δέρμα και αφρώδες υλικό επάνω, και φυσικά άφθονη τεχνολογία, συμπεριλαμβανομένης μιας μεγάλης οθόνης αφής 10,25 ιντσών, ενός ψηφιακού πίνακα οργάνων 12,3 ιντσών και ενός κλασικού head-up display, που μπορεί αρχικά να δείχνουν ξεπερασμένα σε σχέση με αντίστοιχα μοντέλα του ανταγωνισμού, αλλά στην πράξη αναδεικνύονται άκρως χρηστικά, τη στιγμή που δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι μιλάμε για ένα μοντέλο που λανσαρίστηκε το 2018 και απλά τώρα ήρθε στη χώρα μας.
Επίσης, εύχρηστοι και άκρως εργονομικοί είναι και οι πολλοί διακόπτες στην κονσόλα που -σε μια αμερικάνικη λογική- δίνουν τη δυνατότητα στον οδηγό να χειριστεί πολλές λειτουργίες εύκολα και κυρίως άμεσα με το πάτημα του εκάστοτε διακόπτη, ενώ ακριβώς κάτω τους υπάρχει ένας εξίσου εύχρηστος χώρος για μικροαντικείμενα, που έρχεται να συμπληρώσει τους αντίστοιχους στο δεξί μέρος του ταμπλό, στις πόρτες και στο υποβραχιόνιο.
Κόντρα στην ιστορία και σύμφωνα με την εποχή!
Ο λόγος για τα κινητήρια σύνολα, που από τα πετρελαιοκίνητα και βενζινοκίνητα σύνολα των πολλών κυβικών για τα ελληνικά δεδομένα των απερχόμενων γενεών, η τέταρτη γενιά του μοντέλου διατίθεται στην χώρα μας αποκλειστικά με δύο υβριδικά σύνολα.
Πιο συγκεκριμένα, στην γκάμα των διαθέσιμων κινητήρων υπάρχει ένα κλασικό υβριδικό (αυτοφορτιζόμενο) ή ένα plug-in υβριδικό για όσους θέλουν να διανύουν και αμιγώς ηλεκτρικά χιλιόμετρα.
Και τα δύο κινητήρια σύνολα βασίζονται επάνω στον ίδιο υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα των 1,6 λίτρων και το καθένα χρησιμοποιεί επίσης ένα αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων.
Το «κλασικό» υβριδικό αποδίδει 230 ίππους και έχει την επιλογή κίνησης εμπρός ή στους τέσσερις τροχούς και μπορεί να επιταχύνει από 0 στα 100 χλμ./ώρα σε περίπου 9 δευτερόλεπτα (8,9 για το δικίνητο και 9,1 για το τετρακίνητο), τη στιγμή που καταναλώνει σύμφωνα με την Hyundai από 6,4 έως 6,9 λίτρα/100χλμ. στην δικίνητη εκδοχή ή από 6,9 έως 7,6 λίτρα/100χλμ. στην τετρακίνητη αντίστοιχα.
Όσο αφορά τώρα στην PHEV έκδοση (όπως αυτή που δοκιμάσαμε) αυτή αποδίδει συνολικά 265 ίππους με 350 Nm ροπής και διατίθεται αποκλειστικά ως τετρακίνητη, με την Hyundai να κάνει λόγο για λιγότερα από 2 (!) λίτρα/100χλμ. μέση κατανάλωσης, γεγονός που στηρίζεται και στην αμιγώς ηλεκτρική δυνατότητα κίνησης, η οποία μπορεί να διαμορφωθεί από 58 έως 69 χιλιόμετρα, αναλόγως χρήσης (εντός πόλεως ή εκτός) και φόρτισης.
Σε κάθε περίπτωση πάντως, το Santa Fe για όσους είναι τυπικοί με τις φορτίσεις μπορεί να καταναλώνει όση βενζίνη καταναλώνει και ένα σύγχρονο σκούτερ, ενώ και σε όσους δεν είναι τόσο τυπικοί μπορεί να καταναλώνει όσο ένα μικρομεσαίο μοντέλο (κάτω από 7 λίτρα/100χλμ.) αφού με άδεια την μπαταρία λειτουργεί σαν ένα τυπικό αυτοφορτιζόμενο υβριδικό.
Στην πράξη, το plug-in υβριδικό Santa Fe είναι σε θέση να χρησιμοποιεί έξυπνα τα ηλεκτρικά του αποθέματα για να μεγιστοποιήσει την απόδοση, με τα αποθέματα ηλεκτρικού ρεύματος να διαρκούν πολύ περισσότερο από ό,τι θα περίμενε κανείς, ενώ αναλογιζόμενοι το υψηλό βάρος (2.005 κιλά) και τον όγκο του επιταχύνει εντυπωσιακά, με αποτέλεσμα να είναι αρκετά ευκίνητο.
Για όσους αγαπούν τους αριθμούς, το RaceBox μας «έγραψε» 4,2 δευτερόλεπτα για το 0-60 χλμ./ώρα, 8,9 δευτερόλεπτα για το 0-100 και 11,8 δευτερόλεπτα για το 0-120 χλμ./ώρα, τη στιγμή που για τις ενδιάμεσες επιταχύνσεις χρειάστηκαν 4,8 δευτερόλεπτα για το 60-100 χλμ./ώρα, 6 δευτερόλεπτα για το 80-120 χλμ./ώρα και 23,6 δευτερόλεπτα για το 100-180 χλμ./ώρα!
Πέρα όμως από τις εντυπωσιακές επιδόσεις, το νέο Santa Fe είναι και αριστοκρατικό σε βάδισμα, τη στιγμή που είναι και αρκετά ευκολοδήγητο (αναλογιζόμενοι το μέγεθός), γεγονός που οφείλεται τόσο στην εξαιρετική ορατότητα όσο και στις περιμετρικές κάμερες με την προβολή τους στο infotainment και τις κάμερες τυφλού σημείου που προβάλλουν εικόνες στον ψηφιακό πίνακα οργάνων, όταν ανάβει ο οδηγός το φλας.
Και όλα αυτά στο στάνταρ εξοπλισμό, αφού το Santa Fe διατίθεται σε μία μόνο έκδοση στην ελληνική αγορά (την Premium) για το HEV και σε δύο (Distinctive και Limited) για το PHEV, με την τελευταία (όπως το αυτοκίνητο δοκιμής) να περιλαμβάνει εκτός των άλλων είσοδο χωρίς κλειδί, ηχοσύστημα Krell, διζωνικό σύστημα κλιματισμού, θερμαινόμενα-ψυχόμενα μπροστινά καθίσματα, θερμαινόμενα πίσω καθίσματα, κουρτινάκια στα πίσω παράθυρα, θύρες USB πίσω, οθόνη αφής 10,25 ιντσών, ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3 ιντσών και πολλά άλλα…
Όσο για το κόστος της, αυτό διαμορφώνεται σε 67.290 ευρώ για το μοντέλο με την επταθέσια διάταξη καθισμάτων και σε 67.690 ευρώ για αυτό με την εξαθέσια διάταξη, ενώ για όσους επιθυμούν ένα πιο προσιτό Santa Fe, θα πρέπει να στραφούν στο «απλό» υβριδικό (HEV) μοντέλο που διατίθεται από 50.990 ευρώ.
Νούμερο που σίγουρα ακούγεται μεγάλο -και είναι- αλλά καταφέρνει να δώσει στον υποψήφιο αγοραστή το απαραίτητο εκτόπισμα, άφθονους χώρους, πολυτέλεια, τεχνολογία, οικονομία και μια αριστοκρατική οδηγική συμπεριφορά, που όχι μόνο δεν υστερεί σε σχέση με αντίστοιχα μοντέλα του -κατά βάση premium- ανταγωνισμού, αλλά μπορεί να τα κοιτάξει και επάξια στα μάτια….
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ |
1.6Τ PHEV
|
| Καύσιμο |
Βενζίνη
|
| Χωρητικότητα(κ.εκ.) |
1.598
|
| Κύλινδροι |
4 σε σειρά
|
| Βαλβίδες | 16 |
| Μεγ. Ισχύς(ίπποι/σ.α.λ.) |
180/5500
|
| Μεγ. Ροπή(Nm/σ.α.λ.) |
265/1500-4500
|
| Θέση |
Εμπρός, εγκάρσια
|
| Τροφοδοσία |
Άμεσος ψεκασμός, υπερτροφοδότηση
|
| Εκκεντροφόροι |
2ΕΕΚ
|
| Διάμ.X Διαδρ.(χλστ.) |
75,6 x 89,0
|
| Σχέση συμπίεσης |
10,5:1
|
| Κιλά/ίππο |
7,6
|
|
ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
|
Σύγχρονος, μόνιμου μαγνήτη
|
|
Μεγ. Ισχύς(ίπποι/σ.α.λ.)
|
91/2100-3300
|
|
Μεγ. Ροπή(Nm/σ.α.λ.)
|
304/1600
|
|
Συνδ. Ισχύς(ίπποι)
|
265/5500
|
|
Συνδ. Ροπή(Nm)
|
350/1000-5000
|
|
ΜΠΑΤΑΡΙΑ
|
|
|
Χωρητικότητα (kWh)
|
13,8 |
|
Τάση (V)
|
360 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
| Εμπρός |
Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική δοκός
|
| Πίσω |
Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική δοκός
|
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός |
Αεριζόμενοι δίσκοι
|
| Πίσω | Δίσκοι |
| ΤΙΜΟΝΙ | |
| Σύστημα |
Κρεμαγιέρα
|
| Υποβοήθηση |
Ηλεκτρική
|
| Στροφές τιμονιού | 2,9 |
| Διάμετρος στροφής(μέτρα) | 11,4 |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Κίνηση |
Στους τέσσερις τροχούς
|
| Κιβώτιο |
Αυτόματο 6 σχέσεων
|
| Σχέση μετάδοσης 1η | 4.639 |
| Σχέση μετάδοσης 2η | 2.826 |
| Σχέση μετάδοσης 3η | 1.841 |
| Σχέση μετάδοσης 4η | 1.386 |
| Σχέση μετάδοσης 5η | 1.000 |
| Σχέση μετάδοσης 6η | 0.772 |
| Σχέση μετάδοσης 7η | – |
| Σχέση μετάδοσης 8η | – |
| όπισθεν | 3.385 |
| Τελική σχέση μετάδοσης | 3.510 |
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Διάσταση |
19x8,0J
|
| Υλικό |
Αλουμίνιο
|
| Τύπος ελαστικών | Continental PremiumContact 6 |
| Διάσταση ελαστικών |
235/55 R19
|
| Ρεζέρβα |
Κανονικός τροχός
|
| ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ | |
| ΜήκοςXπλάτοςXύψος(χλστ.) |
4785x1900x1685
|
| Μεταξόνιο(χλστ.) | 2766 |
| Μετατρόχιο εμπρός(χλστ.) | 1661 |
| Μετατρόχιο πίσω(χλστ.) | 1656 |
| Βάρος(κιλά) | 2005 |
| Χώρος αποσκευών(λίτρα) |
571 – 1649
|
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| 0-60 χλμ./ώρα (δευτ.) | 4,2 |
| 0-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 8,9 |
| 0-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 11,8 |
| Τελική ταχύτητα(χλμ./ώρα) | 227 |
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ(λίτρα/100χλμ.)-ΡΥΠΟΙ(γρ./χλμ.) | |
| Μέση τιμή κατασκευαστή | 1,6 |
| Μέση τιμή δοκιμής | 6,8 |
| Μέγιστη τιμή δοκιμής | 8,1 |
| Ελάχιστη τιμή δοκιμής | 5,3 |
| Αυτονομία(χλμ.) | 643 |
|
Ηλεκ. Αυτονομία(χλμ.)
|
58 – 69 |
| Ρεζερβουάρ(λίτρα) | 47 |
| Εκπομπή CO2 | 37 |
| ΤΙΜΗ(ευρώ) | |
| Βασικής έκδοσης |
50.990
|
| Αυτοκίνητου δοκιμής |
67.290
|
Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:
