Επιμένων ρομαντικά…
Η Mazda δεν είναι μια αυτοκινητοβιομηχανία όπως όλες οι άλλες. Η Mazda είναι ιδιαίτερη. Η Mazda είναι διαφορετική. Η Mazda είναι εδώ και 100 χρόνια καινοτόμα (ας μην ξεχνάμε τις μηχανολογικές δημιουργίες του παρελθόντος που ξεπερνούσαν κάθε όριο της φαντασίας) και φυσικά έχει τη δική της φιλοσοφία, που μέσα από το ανήσυχο πνεύμα που τη χαρακτηρίζει κάνει κάθε μοντέλο της να διαφοροποιείται από οποιοδήποτε άλλο στην κατηγορία που αναφέρεται. Όπως και στο μικρότερο μοντέλο της, το «2», που στην επιλογή της για οικονομία καυσίμου και για λίγα και καθαρά καυσαέρια δεν πήγε π.χ. σε 3κύλινδρο κινητήρα λίγων κυβικών με τούρμπο όπως άλλοι, αλλά σε κλασικό ατμοσφαιρικό, 4κύλινδρο 1,5 λίτρων με υψηλή συμπίεση (15:1) και απόδοση 90 ίππων. Επιμένων ρομαντικά λοιπόν…
Σε μόνιμη εγρήγορση…
Κάτι ακόμα που χαρακτηρίζει τους ανήσυχους Γιαπωνέζους είναι και η διαρκής κινητικότητά τους για να παραμένει κάθε μοντέλο τους «νέο» και σε εγρήγορση απέναντι στο σκληρό ανταγωνισμό, ειδικά στην πολυπληθέστατη κατηγορία Β. Έτσι, μπορεί το «2άρι» να φαίνεται σχεδόν ίδιο τα τελευταία δυο χρόνια, ωστόσο έχει δεχθεί μικρές «πινελιές» για να παραμένει πάντα φρέσκο και ετοιμοπόλεμο.
Στο μοντέλο του 2022, εκτός από τα επιπλέον δύο χρώματα στην παλέτα (Deep Crimson και Platinum Quartz σαν το αυτοκίνητο δοκιμής), τις σκούρες ζάντες αλουμινίου και τις νέες εκδόσεις εξοπλισμού, έχουμε και μηχανολογικές αναβαθμίσεις για βελτίωση της αποδοτικότητας του κινητήρα και μείωση του CO2.
Πιο συγκεκριμένα, η σχέση συμπίεσης σκαρφάλωσε από το 13:1 στο 15:1, το αυτόματο κιβώτιο αναβαθμίστηκε, η εξάτμιση άλλαξε από 4-1 σε 4-2-1 και άλλαξε και το σύστημα EGR, με αποτέλεσμα να έχουμε λιγότερες εκπομπές ρύπων και μειωμένη κατανάλωση, όπως θα δούμε και παρακάτω.
Χωρίς ουσιαστικές αλλαγές
Εμφανισιακά, εκτός του νέου χρώματος σε αμάξωμα και ζάντες, δεν έχουμε άλλες σημαντικές αλλαγές σε σχέση με το μοντέλο που γνωρίσαμε το 2020. Έτσι, μπροστά συναντούμε τη μεγάλη μάσκα που περιβάλλεται στο κάτω μέρος της από χρώμιο, όπως και οι προβολείς, οι οποίοι έχουν έναν κυκλικό δακτύλιο στο κέντρο τους και είναι τεχνολογίας LED, ενώ προαιρετικά μπορούν να είναι και κατευθυνόμενης δέσμης.
Επίσης, χρώμιο συναντούμε και στα άκρα του κάτω μέρους του πίσω προφυλακτήρα που σε συνδυασμό με τα δύο σχετικά μεγάλα φωτιστικά σώματα, κάνουν το Mazda 2 να δείχνει αρκετά πιο φαρδύ από ότι είναι στην πραγματικότητα.
Στο εσωτερικό τώρα, το ταμπλό δεν αλλάζει σχεδιαστικά. Στον πίνακα των οργάνων δεσπόζει το ταχύμετρο στο κέντρο και μαζί με το τριάκτινο δερμάτινο τιμόνι, δίνουν ένα σαφή σπορ χαρακτήρα.
Και βέβαια, στο κέντρο του ταμπλό υπάρχει η απαραίτητη πλέον οθόνη πολυμέσων -η οποία είναι αφής μόνο όταν το αυτοκίνητο είναι σταματημένο (Respect!)- και είναι συμβατή με Android Auto και Apple CarPlay για να μην έχουν παράπονο αυτοί που θέλουν να είναι παντού και πάντα… συνδεδεμένοι!
Ξανασχεδιασμένα είναι και τα καθίσματα, για καλύτερη άνεση αλλά και πλευρική στήριξη του σώματος, ενώ όμορφες ταπετσαρίες με προσεγμένα γαζιά και επιλογές χρωμάτων δίνουν μια ζεστή φιλική αίσθηση στους επιβάτες.
Βέβαια, ως επί το πλείστον, τα πλαστικά είναι σκληρά, υπάρχουν όμως μέρη με μαλακά πλαστικά, όπως συμβαίνει σε όλους ανεξαιρέτως τους ανταγωνιστές. Αυτό, όμως, που μένει ως τελική εντύπωση είναι το φινίρισμα και η πολύ καλή συναρμογή όλων των τμημάτων στο εσωτερικό.
Στη Mazda υποστηρίζουν ότι έχει βελτιωθεί η ηχομόνωση στην καμπίνα κυρίως από τους θορύβους κύλισης, τους κραδασμούς κλπ. με παρεμβάσεις στο σασί κι αυτό είναι πραγματικότητα, αν και στις επιταχύνσεις ο θόρυβος του κινητήρα δεν περνάει πάντα απαρατήρητος.
Στους χώρους, δεν αλλάζει κάτι σε σχέση με το μοντέλο πριν την ανανέωση. Το Mazda 2 στα 4,07 μ. δεν είναι το πιο μεγάλο της κατηγορίας αλλά τέσσερις ενήλικες θα εξυπηρετηθούν, μια και για χάρη τους έχει θυσιαστεί λίγο το πορτ-μπαγκάζ, που με τα 255 λίτρα κατατάσσεται στα μικρά της κατηγορίας του.
Κόντρα στο ρεύμα!
Σε εποχές που όλοι πάνε σε μικρά τρικύλινδρα υπερτροφοδοτούμενα σύνολα, η Mazda πάει σε έναν δικό της μοναχικό δρόμο και αντιπαραθέτει τη δική της πρόταση με 4κύλινδρο ατμοσφαιρικό κινητήρα που σε κάποιες εκδόσεις δέχεται και τη βοήθεια της ήπιας υβριδικής τεχνολογίας.
Αναλυτικότερα, το «2» είναι διαθέσιμο με έναν κινητήρα βενζίνης 1,5 λίτρων που αποδίδει είτε 75 ίππους, είτε 90 ίππους, με τη «μεγάλη» έκδοση να συνδυάζεται και με αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων, εκτός από το γνωστό μηχανικό 6άρι. Στην περίπτωση του αυτόματου κιβωτίου (όπως το αυτοκίνητο της δοκιμής) δεν είναι όμως διαθέσιμο το ήπιο υβριδικό σύστημα που συναντούμε στη χειροκίνητη έκδοση των 90 ίππων, γεγονός που ίσως προβληματίσει μερικούς από τους υποψήφιους αγοραστές.
Σε κάθε περίπτωση όμως, ο ατμοσφαιρικός -νέας γενιάς SkyActiv-G- βενζινοκινητήρας, μπορεί να φαίνεται σε κάποιους ξεπερασμένος λόγω της σχετικά χαμηλής απόδοσης ισχύος, ωστόσο είναι ένας από τους οικονομικότερους (αν όχι ο οικονομικότερος) βενζινοκινητήρας που μπορεί να βρει κάποιος σήμερα στην αγορά και αυτό μόνο απροσπέραστο δεν μπορεί να μείνει.
Βλέπετε, οι ανήσυχοι Γιαπωνέζοι έβαλαν στόχο να περιορίσουν όσο το δυνατόν περισσότερο κατανάλωση και ρύπους για να γλυτώσουν τα πρόστιμα της «ευλογημένης» Ευρώπης και μελέτησαν πολύ τον τρόπο που θα το πετύχουν. Πράγμα που φαίνεται ακόμα και από την επιλογή των ελαστικών, τα οποία αναμφισβήτητα είναι ο μεγαλύτερος εχθρός της κατανάλωσης και των ρύπων. Έτσι, το αυτοκίνητο της δοκιμής (όπως και κάθε έκδοση του «2») έχει λάστιχα πέλματος 185, όταν όλοι οι ανταγωνιστές για λόγους οπτικών εντυπώσεων είναι στα… 205 ή και 215!
Στην πράξη εμείς καταφέραμε και διανύσαμε περισσότερα από 500 χιλιόμετρα (543 για την ακρίβεια) με ένα ρεζερβουάρ (44 λίτρα) και είδαμε κατανάλωση ακόμη και μικρότερη από 6 λίτρα/100χλμ. εντός πόλης, πράγμα που αν μη τι άλλο είναι εντυπωσιακό.
Εντυπωσιακός βέβαια είναι και ο σχετικά αργός ρυθμός που επιταχύνει (ειδικά σε ανηφορικά τμήματα), καθώς θυμίζει μικρά αυτοκίνητα πόλης παλαιότερων ετών. Βλέπετε, όσοι αναζητούν τις επιδόσεις, εδώ θα απογοητευτούν και θα πρέπει να συμβιβαστούν στην ιδέα ότι θα κινούνται σεμνά και ρομαντικά, όταν ο δρόμος αρχίζει ανηφορίζει…
Στις ευθείες και σε πιο κατηφορικά κομμάτια, η εικόνα αλλάζει άρδην και το μικρό «2» μεταλλάσσεται σε θαυματουργό. Αρκεί να αποκτήσεις -και να διατηρήσεις- τη φόρα και τότε εντυπωσιάζεσαι από το γενικό στήσιμο, που σου εμπνέει σιγουριά αφού έχεις πάντα τον έλεγχο, ενώ χάρη στον σαφή σπορ προσανατολισμό του, σε κάνει να ονειρεύεσαι ένα ισχυρότερο κινητήριο σύνολο.
Made in Japan!
Τρεις λέξεις που από μόνες τους λένε πολλά. Άλλωστε, οι Ιάπωνες έχουν το δικό τους -μοναδικό- τρόπο στο να δημιουργούν και να κατασκευάζουν αξιόπιστα και διαχρονικά αυτοκίνητα, πράγμα που επιβεβαιώνεται από τα λιγοστά προβλήματα που βγάζουν στην πάροδο του χρόνου. Όσο για την περίπτωση του «2» που βλέπετε στις φωτογραφίες, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι πλέον είναι «γνήσιο» Made in Japan, καθώς από τον περασμένο Οκτώβριο η παραγωγή του μεταφέρθηκε από το Μεξικό στην Ιαπωνία, με ό,τι αυτό συνεπάγεται…
Και λέμε το συγκεκριμένο «2» που βλέπετε στις φωτογραφίες, καθώς οσονούπω θα υπάρχει ακόμα ένα «2άρι» (ναι, θα πωλούνται ταυτόχρονα) στις κατά τόπους εκθέσεις της εταιρείας στη χώρα μας, το οποίο θα είναι ίδιο με το τελευταίο Yaris (μόνο τα σήματα θα αλλάζουν) και θα αποτελεί την πρόταση της Mazda για όσους επιθυμούν μια πλήρως υβριδική έκδοση…
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | 1.5 |
| Καύσιμο | Βενζίνη |
| Χωρητικότητα(κ.εκ.) |
1.496
|
| Κύλινδροι | 4 σε σειρά |
| Βαλβίδες | 16 |
| Μεγ. Ισχύς(ίπποι/σ.α.λ.) |
90/6000
|
| Μεγ. Ροπή(Nm/σ.α.λ.) |
151/3500
|
| Θέση |
Εμπρός/εγκάρσια
|
| Τροφοδοσία |
Άμεσος ψεκασμός
|
| Εκκεντροφόροι | 2ΕΕΚ |
| Διάμ.X Διαδρ.(χλστ.) |
74,5 x 85,8
|
| Σχέση συμπίεσης |
15,0:1
|
| Κιλά/ίππο |
11,5
|
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
| Εμπρός |
Γόνατα ΜακΦέρσον
|
| Πίσω |
Ημιάκαμπτος άξονας
|
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός |
Αεριζόμενοι δίσκοι 258 χλστ.
|
| Πίσω |
Ταμπούρα 200 χλστ.
|
| ΤΙΜΟΝΙ | |
| Σύστημα |
Κρεμαγιέρα
|
| Υποβοήθηση |
Ηλεκτρική
|
| Στροφές τιμονιού | 2,8 |
| Διάμετρος στροφής(μέτρα) | 10,4 |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Κίνηση |
Στους εμπρός τροχούς
|
| Κιβώτιο |
Αυτόματο 6 σχέσεων
|
| Σχέση μετάδοσης 1η |
3.529
|
| Σχέση μετάδοσης 2η |
2.025
|
| Σχέση μετάδοσης 3η |
1.348
|
| Σχέση μετάδοσης 4η |
1.000
|
| Σχέση μετάδοσης 5η |
0.742
|
| Σχέση μετάδοσης 6η |
0.594
|
| Σχέση μετάδοσης 7η | – |
| Σχέση μετάδοσης 8η | – |
| όπισθεν |
2.994
|
| Τελική σχέση μετάδοσης |
4.319
|
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Διάσταση |
16x5.5J
|
| Υλικό |
Αλουμίνιο
|
| Τύπος ελαστικών | Toyo Proxes R55A |
| Διάσταση ελαστικών |
185/60 R16
|
| Ρεζέρβα |
Κιτ επισκευής
|
| ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ | |
| ΜήκοςXπλάτοςXύψος(χλστ.) |
4070x1695x1540
|
| Μεταξόνιο(χλστ.) |
2657
|
| Μετατρόχιο εμπρός(χλστ.) |
1495
|
| Μετατρόχιο πίσω(χλστ.) |
1485
|
| Βάρος(κιλά) | 1037 |
| Χώρος αποσκευών(λίτρα) | 255 |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| 0-60 χλμ./ώρα (δευτ.) | 4,7 |
| 0-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 12,1 |
| 0-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 16,3 |
| Τελική ταχύτητα(χλμ./ώρα) | 177 |
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ(λίτρα/100χλμ.)-ΡΥΠΟΙ(γρ./χλμ.) | |
| Μέση τιμή κατασκευαστή | 5,0 |
| Μέση τιμή δοκιμής | 6,3 |
| Μέγιστη τιμή δοκιμής | 7,1 |
| Ελάχιστη τιμή δοκιμής | 5,7 |
| Αυτονομία(χλμ.) | 543 |
| Ρεζερβουάρ(λίτρα) | 44 |
| Εκπομπή CO2 | 122 |
| ΤΙΜΗ(ευρώ) | |
| Βασικής έκδοσης |
14.862
|
| Αυτοκίνητου δοκιμής | 20.537 |
Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:
